原来浮充电池的比重一般都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的比重一般都在1.36～1.38左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。

3.增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。

增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间，增加了电池容量。

通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，是了电池的大电流放电的特性。但是，极板增加了，的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高比重增加了电池的初期容量，但是，现象就更。密封电池的基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。这样，电池的失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。

为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和，而失水和又会相互促成，终结果却是电池的寿命。

还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12v电池组成，就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是不能够允许的。而铅板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅。而低锑合金的板栅析氧析氢电压，电池出气量大，失水相对，电池更容易。

大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会缩短电池寿命。