12v铅酸电池的保护电压为10.5v，如果是36v电池组，保留电压就是31.5v，大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5v。表面上看这是正确的，但是，实际当36v电池组只剩下31.5v电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5v，该电池就处于过放电状态。

这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32v以后一直到27v，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。

另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。

充电设备因素

业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到2.47v～2.49v。这样，超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35v，这样在浮充阶段还在大量析氧。